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Le grand contournement de Bordeaux : les éléments principaux du dossier

Publié le jeudi 13 septembre 2007


 

voici maintenant un document apportant des données techniques et des avis politiques :

LE CONTOURNEMENT AUTOROUTIER DE BORDEAUX EN TROIS PAGES

Le projet de contournement de Bordeaux ne date pas d’hier et les premiers tracés disponibles remontent à 1973. A cette date, le médoc n’était qu’un marais inhabité et les questions environnementales étaient rarement soulevées. Ce projet a régulièrement refait surface jusqu’en 2003 où tout s’est accéléré.

Comme l’exige la loi, une Commission Particulière du Débat Public a été constituée pour répondre à deux questions : un contournement de Bordeaux est-il opportun ? Si oui, doit-il passer à l’Est ou à l’Ouest ? A la stupeur générale, le 18 décembre 2003, le gouvernement interrompt le Débat Public avant son terme et le ministre des Transports de l’époque (Gilles de Robien) signe le 14 mai 2004 le décret arrêtant le principe d’un contournement autoroutier de Bordeaux passant par l’ouest et concédé, c’est-à-dire payant et de statut privé. En signe de protestation, la CPDP avait démissionné dès le début de l’année et son Président a quand même rendu les conclusions de la Commission : celles-ci ne sont pas pleinement favorables au principe du contournement et mettent en avant les nombreuses carences du projet … et ce de manière non exhaustive !

Malgré tout, il a été décidé du lancement de la phase suivante -dite de « concertation »- qui, sans aucune consultation préalable des élus, des associations, des acteurs économiques et des transporteurs routiers et encore moins des habitants, impose le choix d’un tracé Ouest parmi une multitude de fuseaux sortis de nulle part : c’est le fameux « plat de nouille ». Il prévoit globalement une voie autoroutière d’environ cent kilomètres, quasiment sans échangeurs, payante et destinée quasi exclusivement aux camions circulants sur l’Axe Atlantique et ce dans de nombreux sites remarquables dont certains sont classés « Natura 2000 » au niveau européen.

C’est à ce moment que la contestation devient générale et le déni de démocratie que constitue l’annulation du Débat Public, ajouté à l’absence totale de consultation des élus locaux, n’a fait que renforcer le sentiment de consternation et d’écoeurement face aux décisions « prises en hauts lieux ».

A ce jour, une centaine de collectifs d’habitants ou d’associations environnementales se sont constitués dans tout l’ouest du département voire même au-delà pour contrer le projet proposé, puis se sont rapidement regroupés en une structure totalement informelle : c’est la « Coordination contre le Contournement Autoroutier de Bordeaux ».

Il est important de préciser que la Coordination s’est voulue dès le début totalement indépendante de tout parti politique, ce qui lui a permis de récolter à ce jour autour de 40 000 signatures de pétitions opposées au principe même d’un Contournement. A l’approche d’échéances électorales majeures dans les mois à venir, cette indépendance affirmée et jamais mise en cause fait toute sa richesse et toute sa force.

A ce jour, des centaines de réunions ont été tenues des deux côtés de la Gironde, des dizaines de manifestations ont été organisées et plusieurs ont rassemblé plus de 1000 personnes dans les rues de Bordeaux, ce qui a réellement lancé un début de médiatisation de nos revendications et propositions. Ce qui nous a également entrouvert quelques portes et des acteurs importants du dossier se sont mis à nous recevoir … davantage pour tenter de calmer la fronde grandissante que pour entamer un réel dialogue.

Pour autant, les habitants se sentent peu informés sur le projet (la majorité des Bordelais ne sont même au courant de rien, ou au mieux de pas grand chose) et la presse locale a tardé à prendre conscience de l’ampleur de la contestation et a parfois trop souvent privilégié les « petites phrases » de période pré-électorale au détriment d’une réelle analyse de fond.

Ce point tend cependant à évoluer et le fameux débat public interrompu en 2003 commence à prendre forme … ce qui permet de montrer les énormes carence et incohérence du projet ! L’approches des présidentielles et la promptitude avec laquelle les candidats et les « figures locales » s’approprient les thèmes environnementaux (réchauffement climatique et émission de GES, développement durable, etc.) ne fait que renforcer l’impression de décalage grandissant entre les discours et les actes : un véritable tapis rouge pour poids lourds paraît aujourd’hui de moins en moins compatible avec la protection de l’environnement et de ses habitants !

La Coordination alerte depuis des mois les quelques élus et grands élus pro-contournement (qui ne sont pas si nombreux qu’on veut bien le dire …) de l’erreur incommensurable que constituerait la concrétisation d’un tel projet (effets de chantiers irréversibles, brassage des métaux lourds enfouis dans l’estuaire, aggravation des émissions de gaz à effet de serre, aggravation des risques inondation au mépris du PPRI, destruction du potentiel touristique du plus grands estuaire d’Europe et de la zone viticole la plus connue au monde, absence de ressources en granulat suffisante pour approvisionner le chantier, voir ANNEXE.) et tente d’avertir les bordelais sur l’absence totale d’effet sur la saturation de la rocade bordelaise (avis de la DRE Aquitaine elle-même : voir la p37 du rapport de la DRE qui a servi d’introduction au débat animé par la, CPDP)

Après l’annulation de deux fuseaux (qui se sont en fait avérés être des leurres puisque traversant le château Margaux et son AOC) et le réaménagement des restants, le « plat de nouille » se rétrécie et se modifie au gré des arrangements et du jeu plus ou moins subtil de la Préfecture. Début 2007, il reste deux passages opposés, un proche de Bordeaux et passant sur la presqu’île d’Ambès et un autre proche de Blaye, ce qui constituait une tentative grossière de division des mouvements d’opposants des deux rives.

La procédure de « concertation » devait alors suivre son cours pour la partie nord du projet (celle par laquelle le tracé définitif n’est pas encore arrêté) et se poursuivre à marche forcé dans le tracé sud qui a été acté le 3 janvier 2007 par le Ministre des Transport M. Dominique Perben. Parallèlement, la contestation prennait une ampleur inégalée et les nombreuses élections à venir risquaient d’être peu propices à une décision rapide sur ce dossier … mais qui permettra cependant aux opposants de poursuivre leur travail de fourmis et d’exposer sereinement les problèmes aux habitants.

Puis, l’incroyable s’est produit : le recours déposé au Tribunal Administratif pour vice de procédure relatif à l’interruption du Débat Public (quasi oublié de tous tant les espoirs étaient faibles) tombe et annule la décision ministérielle de 2004. Le projet est donc stoppé net et le Débat Public interrompu a toutes les chances d’être repris à son point de départ !

A ce jour, le Ministre Perben a fait appel de cette décision (le 24 avril 2007) qui risquerait donc de faire jurisprudence dans tous les dossiers de cette ampleur et les Débat Public seront obligatoirement portés à leur terme sous peine d’annulation du projet débattu. C’est effectivement un risque que le Ministre n’a pas pu prendre …

Au final, cet appel repousse la reprise éventuelle du Débat Public si la décision du Tribunal est confirmée, ce qui ne fait pas de doute pour de nombreux spécialistes. Le projet devrait donc ressortir aux alentours de fin 2008 … quand les élections seront terminées. Les esprits malins penseront que tout ceci est fait exprès et que les politiques s’accommoderont fort bien de cette parenthèse. Cela étant, l’urgence n’est plus et, si jamais malgré tout le Ministère Public gagne en appel, les associations mais aussi (fait nouveau) certaines communes et communautés de communes ont dores et déjà décidé de poreter l’affaire au Conseil d’Etat … soit deux de procédure supplémentaires.

Les opposants sont très satisfaits de cette tournure mais restent extrêmement méfiants : c’est effectivement la procédure qui est annulée, pas le projet !

En conclusion,

Notre mouvement d’opposition ne s’inscrit évidement pas dans une démarche locale : De nombreux contournements destinés à canaliser les poids lourds sont en projet dans d’autres agglomérations. Dans le contexte actuel de réchauffement climatique, d’extension du nombre de villes concernées par des pics de pollution, d’augmentation de l’asthme chez les enfants citadins notamment, nous pensons qu’il faut poser fermement la question du « tout camion » et il faut intégrer l’étude des transports des biens et des personnes dans une logique de développement durable pourtant prônée par nos responsables politiques.

Le retour du Débat Public et une réelle commission régionale sur les transports en aquitaine peuvent permettre d’adopter enfin des solutions adaptées et respectueuses de notre environnement et de ses populations.

COORDINATION contre le CONTOURNEMENT de BORDEAUX

Ce qui nous révolte : o Le débat public animé par la Commission Particulière du Débat Public (CPDP sous la responsabilité de la CNDP) a été interrompu dans sa mission et la question de l’opportunité d’un contournement de Bordeaux n’a pas pu trouver de réponse. o L’argument du désengorgement de la rocade bordelaise, régulièrement saturée, est un leurre : de nombreux rapports (dont un de la DRE elle-même : voir notamment la p37 du rapport de la DRE qui a servi d’introduction au débat animé par la CPDP) ont prouvé l’inefficacité du projet pour cet objectif. o La méthode est inacceptable car la conception des fuseaux proposés à la « concertation » n’a jamais associé aucun des principaux concernés (élus, associations, habitants) et les acteurs socio-économiques locaux sont écoeurés à l’approche des élections. o Les tracés sont inacceptables, traversent des zones fragiles et essentielles à l’équilibre hydrologique et écologique du plus grand Estuaire d’Europe. Ils traversent des zones fortement urbanisées qui entraîneront d’innombrables nuisances pour les riverains et une pollution particulièrement nocive pour la santé des habitants d’un grand nombre de communes -même éloignées- o Le projet en lui-même est inacceptable car il conforte le transport routier de marchandises au détriment du rail et de la mer tout et le renforcement du « tout camion » accentuera les émissions de gaz à effet de serre, contribuant ainsi au réchauffement climatique au lieu d’essayer de le réduire.

Pour nous, ce projet est obsolète, nuisible et inutile. Il constitue également un immense gaspillage de ressources matérielles et financières. Il ne doit se réaliser ni ici, ni ailleurs. Nous demandons l’abandon du projet et un retour au débat public pour que toutes les solutions soient réellement et sérieusement étudiées

Ce que nous proposons : Il faut plutôt commencer par réaliser les travaux promis de longue date (réel aménagement de la RD 2115, mise à 2x3 voies de toute la rocade bordelaise et 2x4 sur quelques portions …), accélérer le transfert du transport de marchandises de la route vers le rail et, avant tout, élaborer un plan régional des transports en Aquitaine dans le cadre d’une commission pluripartite composée des associations, des élus, du monde du transport, des institutionnels et des services de l’Etat.

D’autres informations régulièrement mises à jour sont disponibles sur le site : http://bordeaux-incontournable.blogspot.com

ANNEXE GRAND CONTOURNEMENT DE BORDEAUX UNE CATASTROPHE ANNONCEE EN 10 POINTS

1. accentuation de l’étalement urbain. Il faut rappeler que les problèmes de circulation dans la CUB sont également liés à un étalement urbain et la densité de population dans la CUB est 3 fois plus faible que celle de Lyon ou 10 fois plus faible que celle de Paris ! Or des échangeurs (non prévus à l’origine) ont été négociés … ce qui renforcera encore les problèmes de circulation !

2. une aggravation des émissions de gaz à effet de serre : 50% des GES émis en Aquitaine proviennent du transport, il ne faut donc pas aggraver cela en favorisant le transport routier. Il faut agir pour lutter contre le réchauffement climatique.

3. risque pour la santé : La pollution va inonder la plus grande partie de bordeaux et de son agglomération. En effet les vents dominants sont des vents d’ouest Des études menées en Suisse, au Canada, en Grande-Bretagne on montré que 11 % des décès survenant entre 60 et 69 ans seraient dus aux conséquences de la pollution routière ! D’autres sont pires encore …

4. l’aggravation des risques inondation au mépris du PPRI (Plan de Prévention des Risques Inondations) par la détérioration de la capacité de retenue des eaux par les marais de l’estuaire

5. la disparition programmée de nombreuses espèces endémiques ou de passage, notamment du fait de la traversée d’immenses zones Natura 2000

6. la destruction du potentiel touristique du plus grand estuaire d’Europe

7. détérioration programmée de la zone viticole la plus connue au monde,

8. absence de ressources en granulats suffisante pour approvisionner le chantier : des millions de tonnes de granulats seront à trouver au plus près des chantiers … ou à faire venir par camions d’autres département, voire de l’étranger

9. un chantiers phénoménal : en plus des destructions précédentes les travaux (100 km d’autoroute avec, dans un des tracés, le deuxième pont le pont long d’Europe) vont durer des années et vont apporter bruits, destruction de voiries, pollution et … encombrement supplémentaires des routes.

10. un brassage des métaux lourds enfouis dans l’estuaire : Comme cela c’est déjà produit par le passé on va mettre en suspension des sédiments de l’estuaire qui sont chargés en métaux lourd, et en particulier du cadmium, qui proviennent de l’exploitation de l’ancienne mine de Decazeville ; Ces métaux lourds risques de polluer gravement l’entrée de l’estuaire et les huîtres de Marennes comme cela s’est vu par le passé.

(liste non exhaustive !)

QUELQUES CHIFFRES et PRECISIONS

o Ce projet hasardeux mais titanesque nécessiterait 2 milliards d’euros ! Mais ce chiffre pourrait doubler comme c’est souvent le cas pour ce type d’infrastructure (comme à Lyon) et si l’autoroute n’est pas rentable (ou pire si elle devient gratuite) c’est le contribuable qui paiera. Or on nous promet que non. o Un chiffre : 4317. C’est le nombre moyen de poids-lourds sur les portions d’autoroutes autoroutes concédées (=payantes) en France chaque jour (chiffre 2004). Source : http://www.asecap.com/presentations-vienna-2005/national%20reports/5_France_F.pdf Année 2005 : l’axe A10 Lormont-Poitiers à perdu près de 600 camions par jour sur un an pour se réduire à 3688 en moyenne journalière annuelle, soit près de 10% de moins !! Pour le tronçon gratuit, en 2004, on arrive à 13290. Calculs issus du « Recueil statistiques des transports » 2004 de la DRE o Au final, et dans les hypothèses les plus favorables du projet, le gain de temps pour les poids lourds serait de 25 minutes en 2020 par rapport à la situation actuelle, ce qui semble bien dérisoire au regard des nuisances irréversibles induites. (source : Dossier du Projet DRE 2006) o Les tracés traversent des sites Natura 2000. Ceux-ci ont été inscrits récemment pour la protection de notre environnement mais aussi pour éviter à la France 60 millions d’euros d’amende supplémentaires par la Commission Européenne et continuer à bénéficier de certaines aides communautaires liées. Les traverser serait donc très mal vu au niveau européen et entraînerait un remboursement des aides déjà versées o En ce qui concerne les granulats, la Gironde et en déficit et doit donc en importer. Deux solutions s’offrent alors, soit on importe encore plus de granulats et nos routes seront inondées de camions soient on ouvre de nouvelles gravières et le médoc (mais pas que lui, toute la région est concernée mais l’exploitation est souvent moins rentable) qui est déjà bien défiguré par ces gravières verra leur nombre exploser o On estime que la construction du CAB nécessitera 12 millions de tonnes de granulats, soit l’équivalent d’une fois et demie la consommation annuelle de la Gironde. rocade 2x3 = 300 000 t (soit 40 fois moins !) o Le transport de ces granulats est également une réel problème puisque aujourd’hui déjà 53.4% des flux de transport intra-aquitains sont constitués de minéraux et de matériaux de construction (source Sitram-DAEI 2004) o Les promoteurs du projet avance souvent l’argument de l’ouverture du Médoc grâce à ce contournement ouest. Il est aujourd’hui largement admis qu’aucun désenclavement du médoc ne se produira dans les hypothèses actuelles du projet o L’augmentation du trafic poids lourds pyrénéen, autre source des nombreux problèmes aquitains, est essentiellement dû à l’essor économique de l’Espagne, pays qui connaît aujourd’hui de graves déséquilibres. Cependant, sous impulsion européenne, l’Epagne se lance dans une mise au norme à grande échelle de tout son réseau ferré : il faut profiter de cet élan pour réaliser le raccordement Nord-Sud européen et non poursuivre la construction de voies favorisant le tout camion. En Espagne, plus de 85% des transport de marchandises se font par camion … sauf qu’ils prennent les choses en main. Et nous, que faisons-nous ?

Pour information

"Il faut enrayer le tout routier", réclame Christian Estrosi PARIS (AP) - "Il faut arrêter de dire : on fait des routes partout. Ce n’est pas la réponse", a jugé mercredi Christian Estrosi. "Ce qui se passe chez nous depuis 20 ou 30 ans est inadmissible. Et aujourd’hui, avec un baril de pétrole à 78 dollars, voire plus, il faut enrayer le tout routier", a considéré sur RTL le ministre délégué à l’Aménagement du territoire. Et d’ajouter, "le routier, ça représente en matière de transport aujourd’hui 80% de la consommation alors que l’enjeu, c’est évidemment le développement durable : réduction de la congestion routière, effet de serre, la pollution de l’air, les accidents". "Il faut arrêter de dire : on fait des routes partout. Ce n’est pas la réponse. Quand on pense que le camion a gagné en parts de marché, sur les 15 dernières années, 58%. Et que dans le même temps, le transport ferroviaire de marchandises a perdu 20%, que le transport fluvial a stagné à 2% de parts de marché, il faut reporter le transport de marchandises sur le fleuve", a estimé le ministre. Christian Estrosi a déploré que pour "un transport fluvial toutes les 30 minutes" il y ait "un poids lourd toutes les 18 secondes sur nos autoroutes". AP Article AP disponible sur http://fr.news.yahoo.com/09082006/5/il-faut-enrayer-le-tout-routier-reclame-christian-estrosi.html

Nicolas SARKOSY dans le Figaro en ligne 01/09/2006 http://www.lefigaro.fr/magazine/20060901.WWW000000247_sarkozy_je_revendique_la_rupture.html ?120242

"Ce que dit Nicolas Hulot ainsi que d’autres personnalités comme Yann Arthus- Bertrand est intéressant. Leurs colères sont salutaires : elles alertent les responsables politiques souvent trop timorés sur cette question. Pour ma part, j’ai plusieurs convictions. D’abord, il faut en finir avec le tout autoroutier : doubler l’autoroute du Sud ou doubler l’autoroute du Nord n’a aucun sens. Deuxièmement, la France doit désormais être préservée du défilé continu des camions de toute l’Europe sur son sol : une priorité doit être donnée au ferroutage, à la création des autoroutes de la mer... Troisièmement, une partie de notre fiscalité qui pèse exclusivement sur le travail doit évoluer vers une fiscalité qui pèserait sur la pollution. Quatrièmement, il faut faire beaucoup plus pour les énergies renouvelables..."

Hervé MARITON Le député de la Drôme Hervé Mariton (UMP) estime également que "la réalisation de nouvelles infrastructures autoroutières" relève "de la facilité politique" et "reculerait la nécessité de changer de comportement et de trouver des alternatives".




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